汽车业出现结构性产能过剩

　　“中汽协会最近一次月度信息发布会上发布的信息显示，根据对2015年度汽车产量占比超过98%的37家主要汽车企业（集团）的调查，按照每日两班生产、250个工作日统计，2015年末已形成汽车整车产能3122万辆，在建产能超过600万辆。与之相对比的数据是，2015年全年我国汽车产销分别完成2450万辆和2460万辆，这意味着，去年有650万辆左右的过剩产能。尽管多数专家认为，这只是结构性的、阶段性的产能过剩，但汽车产能的问题依旧引起业界普遍关注。

　　汽车业出现结构性产能过剩 商用车及中国品牌产能利用率低

　　在中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）月度信息发布会上，中国汽车技术研究中心汽车（以下简称中汽中心）技术情报研究所总工程师黄永和介绍，根据对2015年度汽车产量占比超过98%的37家主要汽车企业（集团）的调查，按照每日两班生产、250个工作日统计，2015年末已形成汽车整车产能3122万辆，在建产能超过600万辆。

　　与之相对比的数据是，2015年全年我国汽车产销分别完成2450万辆和2460万辆，这意味着，去年有650万辆左右的过剩产能。

　　“2015年，37家主要汽车企业（集团）乘用车产能利用率为81%，产能利用率比较合理，商用车产能利用率为52%，产能利用率不充分，汽车产能结构性过剩问题已经显现。”黄永和说。

　　实际上，这并不是汽车行业的新问题。在最近几年，警惕汽车行业产能过剩的声音时有发出。但多数专家认为，这只是结构性的、阶段性的产能过剩，因为从整体上看，中国还远未达到世界平均汽车拥有量，还有巨大的市场空间，总体产能过剩尚不存在。

　　国家信息中心信息资源部主任助理刘斌在近日召开的中国汽车论坛上表示：尽管中国宏观经济在过去两年出现下降，但中国汽车市场还在持续上升，并没有饱和，中国汽车市场也依然会保持增长。

　　不过这种增长显然不会如此前十几年那么迅猛，按照中汽协会的预计，6%左右的增速将成为汽车市场新常态。而根据各大汽车集团对“十三五”的预测，到2020年我国汽车产销规模才达到3000万辆左右。

　　在此背景下，国家发展改革委产业协调司与中汽协会、中汽中心三部门建立了汽车产能调查分析和信息发布机制，将定期开展汽车产能调查和分析，并进行发布。

　　产能过剩并非新鲜事 地方政府推动作用明显

　　其实，汽车行业产能过剩的论断，一直伴随着我国汽车市场的成长。几乎每隔几个月，在中汽协会的信息发布会上，就有记者问到这个问题。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬也多次回应，目前中国汽车产能离过剩还有距离，一方面，汽车行业仍处于增长阶段，不是平稳或下降阶段；另一方面，中国汽车市场已是一个充分竞争的市场，无论是国有企业、民营企业还是外资企业，都是花自己的钱进行产能扩充，对于产能的控制达到了前所未有的程度，形势一不好，马上就会调整次年的生产计划。

　　当然，董扬也承认，结构性、阶段性、相对性的产能过剩的确存在，“比如交叉车型市场竞争力的下降，这样的车型市场竞争力会过剩；未来，新能源车型是一大发展趋势，随着新能源车型的崛起，传统汽油车型则会出现过剩情况。”

　　从国家发展改革委产业协调司与中汽协会、中汽中心三部门5月11日发布的调查数据看，新能源汽车关键零部件产能基本满足国内配套需求：2015年末，调查的19家主要车用动力电池企业产能305亿瓦时；12家主要车用驱动电机企业驱动电机产能为70万台；12家主要车用电机控制器企业电机控制器产能为68万套。

　　这一数字与屡屡在媒体上曝光的新能源汽车项目似乎并不符合。有媒体对各地正在建设的30多个新能源汽车项目进行统计，其产能加起来已经高达300万辆，而这多半是在地方政府推动新能源汽车建设的高潮下进行的。

　　实际上，在经济增长和GDP政绩压力之下，产业链长、带动性强的汽车工业被各地政府当作支柱产业，各类汽车产业园在全国范围内层出不穷。数据显示，2015年末，全国有26个省级行政区都有汽车整车生产能力，这意味着全国84%的省份都有汽车基地。其中，重庆、湖北、广东、山东、江苏、北京、吉林、辽宁、浙江、安徽等地产能合计占全国的2/3左右；汽车产能不足50万辆的8个省级行政区合计产量不到90万辆。

　　德勤中国资深合伙人金建对记者表示：“中国汽车产业的产能过剩，很多都是低级水平重复生产投资，但各地政府都要政绩，都把汽车作为其GDP增长的重点，这本身就是一个错误的方向。”金建分析，“产能过剩容易导致恶性竞争，不讲品质、只拼低价，其实很容易把中国汽车产业拖垮。”

　　商用车产能利用率仅过半 结构性过剩明显

　　现有产能中，乘用车产能2575万辆；商用车产能547万辆，其中，N2和N3类载货车（即最大设计总质量超过3.5吨的载货车）218万辆，客车101万辆。与此相对，2015年全年，乘用车产销分别完成2108万辆和2115万辆；商用车产销分别完成342.39万辆和345.13万辆。

　　从产能利用率来看，37家主要汽车企业（集团）乘用车产能利用率为81%，产能利用比较合理；商用车产能利用率为52%，产能利用不充分，其中，N2和N3类载货车为49%，客车为56%。

　　这种情况与近几年商用车市场持续低迷有关。在宏观经济大势不好的现状之下，商用车市场已经连续五年持续低迷，从2010年的430万辆，一路走低，2011年、2012年分别出现了-6.3%、-5.5%的负增长，2013年出现回升，但2014年又跌回379万辆，到2015年，同比下滑幅度达到9%，销量也达到6年来新低。这种情况下，不少企业不仅新上产能得不到利用，连原有产能都得不到释放，这种情况在中重型货车领域更为明显。

　　同时值得警惕还包括客车行业，尤其是新能源客车，在政府鼓励政策利好之下，不少濒临死亡的“僵尸”客车企业在国家高额补贴之下又起死回生，这与国家“淘汰落后产能”的精神相背，更是未来产能过剩的隐患所在。

　　中国品牌产能过剩突出 集团内部协调是可行之道

　　与商用车一样，值得担忧的还有中国品牌的产能利用率。

　　有数据分析显示，对于汽车整车行业而言，产能利用率达到75%~80%才能达到盈亏平衡，85%是大型汽车企业达到盈利的门槛。而诸多自主品牌整体产能利用率尤其不乐观，汽车流通协会去年的一项抽样调查显示，19家自主品牌中有15家产能利用率低于50%。

　　北汽集团董事长党委书记徐和谊也注意到这一点，他说目前汽车的市场需求的结构现在正在不断的变化，中国品牌企业普遍存在部分产能过剩。

　　“但我认为这些产能过剩只是表象，真正的问题是有效供给不足，这才是我们当前汽车产业问题的实质。要在创新供给上有所作为，我们汽车行业就需要认真做好加减法，以不断升级的新供给来带动和满足不断变化的需求，那就是传统汽车要做减法，严控产能，把需求不足的产品和产能减下来。而作为新能源智能化汽车将要做加法，必须加大力度发展。”徐和谊分析认为。

　　东风汽车副总经理刘卫东也在去年的全球汽车论坛上表示，汽车产业产能过剩已是事实，在五六年前，东风汽车对产能控制已经比较谨慎，从2013年开始东风严控新项目的发展，而合理利用集团内的产能，则是他近年来思考的重要问题之一。他举例说，“生产东风标致2008，当时考虑开新生产线，后来我们考虑再三，并没有再开生产线，而是利用了东风乘用车（自主品牌）的生产线，合理利用了产能。”

　　长安汽车集团也是内部调整产能的案例：长安自主新车2015款奔奔是由长安铃木工厂代工的，一方面缓解了长安自主品牌汽车因销量的持续增长而导致产能不足的问题，另一发面也解决了长安铃木产能过剩的问题。

　　内部调整产能之外，提升产品力则是中国品牌产能利用率上行的良方。

　　徐和谊对此建议，要在产品的差异化上做足文章，“现在汽车市场人无我有的产品可以说几乎不存在，在小的细分市场，仍有可以挖掘开阔的空间。”

　　长安汽车集团总裁助理、采购部部长李新强指出，1~3月，市场上消失了超过100款车型，在汽车产能结构性过剩的情况下，中国品牌的汽车在提升质量、技术、品牌的同时，也要面对成本的压力和挑战，要从设计，制造，服务等全过程去降低成本，拿出性价比高的产品，面对竞争激烈的市场。

　　破题关键在于避免低水平重复建设

　　随着我国经济发展进入新常态，汽车市场增速明显放缓，发改委、中汽协会和中汽中心认为，我国汽车产能结构性过剩问题已经显现，尤其在以下方面需引起注意：

　　首先，商用车产能利用率较低，不宜盲目增加产能投资。

　　第二，动力电池领域投资热度较高，企业分散且技术和发展水平参差不齐，需防范低水平重复建设。

　　第三，企业应重点加强新技术、新产品研发和产业化投入，提高已有产能利用率，增强资源整合能力。

　　其实说到底，就是要以市场为导向，理性看待汽车市场增长态势，认清自己产品的市场竞争力，多出畅销产品，合理布局产能，淘汰落后产能，释放多余产能。

　　在释放多余产能方面，中国品牌企业或许有一条新的道路，即与新兴的互联网汽车企业合作，合作制造或代工，诸如北汽与乐视，蔚来汽车与江淮汽车，凯翼汽车与奇瑞汽车，都有这方面的规划。如此，一方面传统车企可以借此提高产能利用率，摊薄成本；另一方面互联网企业可以实现“重两头，轻中间”的资产模式，把不擅长的生产制造环节交给传统企业，自己着重在研发设计和用户体验方面发力。

　　与此同时，走出去、积极开展国际产能合作，也是解决结构性产能过剩的一种选择。正如工信部副部长辛国斌在2016中国汽车论坛上所说，“我们已经具备了走出去的条件，要统筹利用国内国际两种资源，立足两个市场，推动国际产能合作，鼓励国内企业到境外投资，提升国际合作能力。”

　　显而易见的是，无效产能是导致中国汽车产能过剩的隐患所在，而地方政府对政绩盲目追求则是造成产业结构性过剩的重要原因。因此，我国税收制度的改革也将影响到汽车产能规划——地方税收主要来源于工业项目，税收多集中在生产端。按照“十三五”规划建议中有关税费价格调整的方向，下一步汽车税费可能向发达国家学习，部分税收移到消费端。倘若调整到位，将有望抑制部分地方政府盲目进行的“造车运动”。